Cuenta atrás para los competidores del AVE

Por Belén Rodrigo

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on telegram
Share on whatsapp
Share on email
Share on print

El anuncio en septiembre de 10.000 billetes a un euro para el lanzamiento en nuestro país de Ouigo, el low cost del AVE francés, fue un pequeño adelanto de lo que podremos ver en el mercado en los próximos meses. Y siempre con el condicionante de la evolución de la pandemia, que podría echar por tierra los planes de las distintas operadoras ante una menor demanda de este servicio.

La liberalización del transporte ferroviario de viajeros, prevista en la UE para el próximo 14 de diciembre, llega con la oferta por parte de Adif de un 60% de capacidad adicional a la que ahora utiliza Renfe, 189 circulaciones por sentido y día, frente a las 119 actuales. La compañía ferroviaria pública francesa SNCF, ILSA(consorcio integrado por la también pública Trenitalia y la valenciana Air Nostrum) y Renfe fueron los adjudicatarios de los tres paquetes de servicios en los corredores principales del AVE. Las tres empresas ofertarán sus servicios en los corredores Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante (Valencia/Alicante) y Madrid-Sur (Sevilla/Málaga). “España ha construido una red ferroviaria muy extensa, dado el tamaño del país. Su principal fortaleza es la relacionada con el sector de la construcción e ingeniería de obra pública. Las debilidades tienen que ver con el problema de que esta red se está utilizando con una capacidad muy inferior al nivel para el que fue diseñada, pues el mercado no es suficientemente amplio”, explica Javier Asensio, profesor del departamento de economía aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) El objetivo de la libera- lización es, precisamente, incrementar el grado de utilización de la red. “Por lo tanto, veremos un aumento de frecuencias y, previsiblemente, mayor competencia en precios”, añade. Si se tiene en cuenta el coste de construcción de la infraestructura, “el AVE en España es barato, pues los ingresos que genera no dan para cubrir dichos costes. Otra cosa es que para algunos usuarios suponga un precio inaccesible, cosa que sí ocurre. La liberalización debería ampliar el abanico de ofertas, con una mayor discriminación de precios”, asegura el docente. Por su parte, Germà Bel, profesor de la Universidad de Barcelona (UB) y especialista en infraestructuras, remarca el hecho de que «España es un país muy poco denso, y la distribución de la población es poco propicia para el uso del ferrocarril, excepto en la zona del Mediterráneo. Tenemos la red más larga del mundo por el número de habitantes, y la menos usada”.

Low Cost

Renfe tenía previsto lanzar su línea low cost, AVLO, el pasado 6 de abril. Los planes se vieron truncados por el estado de alarma y su derivado confinamiento. Los billetes de entre 10 y 60 euros fueron reembolsados. Todavía no existe fecha de lanzamiento, dada la gravedad de la pandemia, aunque podría ser previsiblemente entre finales de 2020 y comienzos de 2021, según ha insinuado la propia compañía. Para ofrecer este servicio, Renfe transformó unidades de la serie 112 de Talgo ofreciendo 438 plazas por tren, un 20% más de lo habitual al eliminar la clase preferente. La idea es incorporar después nuevos trenes de la serie 106 con una capacidad de 581 plazas.

Quien sí tiene decidida la fecha de arranque para su nuevo servicio es la francesa SNCF. Comenzará su aventura en España el próximo 15 de marzo con cinco frecuencias diarias entre Madrid y Barcelona. El operador continuará ampliando su actividad en España para llegar a Valencia, Alicante, Córdoba, Sevilla y Málaga. La flota de trenes sumará 14 unidades, es decir, 7.196 plazas diarias. A más largo plazo, la intención es escalar esta oferta hasta 30.000 plazas diarias. Siguiendo el modelo del francés Ouigo, SNCF utilizará trenes TGV dúplex en España, construidos por Alstom, extraídos de su flota y reacondicionados en sus talleres de Bischheim, cerca de Estrasburgo. Estos trenes alcanzan los 320 km/h y cuentan con 512 plazas distribui- das entre los dos pisos que forman cada vagón. En las líneas más concurridas se duplican las plazas con un tren doble. La serie 103 de Ave (Siemens), que cubre la ruta Madrid-Barcelona, ofrece 404 plazas con una velocidad máxima de 350km/h.

“Ouigo va a popularizar la alta velocidad en España. Nuestra llegada se corresponde con la apertura del transporte de alta velocidad, que podría conducir a duplicar el número de pasajeros que elegirán este medio de transporte ecológico en los diez próximos años. Ouigo es alta veloci- dad, alta calidad y bajos precios”, afirmó Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España, durante la presentación de la línea. Tal y como señala Javier García Seijas, socio responsable de Infraestructuras, Modelling & Project Finance en EY España, “con la liberalización la batalla de los precios va a estar en el servicio low cost, que en el tren no se ha explotado todavía como ha ocurrido con el avión”. Una rivalidad entre compañías en donde también tendrán mucho que decir “las plataformas tecnológicas que surjan alrededor, conectando los trenes con taxis, coches compartidos, autobuses, avión… Todo lo que mejore la experiencia de los viajeros”, puntualiza el consultor.

¿Mayor Demanda?

Con una red que ha ido creciendo paulatinamente, “el AVE busca captar pasajeros de otros medios. Según madura, la red tiene efecto multiplicador”, matiza García Seijas. Sin embargo, para Germà Bel, “asistiremos a la retórica de atracción de nuevo tráfico, pero lo que realmente atraerá es al pasajero existente. Por eso tendremos una guerra de precios”. El profesor Javier Asensio no cree que todos los billetes bajen de precio, “pues las empresas no estarán dis- puestas a ofrecer el servicio con pérdidas. Sí que observaremos la aparición de ofertas de precios más bajos en determinados horarios, o con periodos de compra anticipada más amplios”.

Aunque SNCF no tiene competidores en Francia, puede operar trenes de gran capacidad y tiene mucha experiencia. Además, “podrá complementar los servicios en el corredor Madrid-Barcelona con los del sur de Francia con mucha facilidad”, indica Asensio. Trenitalia, por su parte, es una empresa pública, pero ha tenido que enfrentarse a un rival (Ítalo) en Italia desde hace varios años, “lo que le ha obligado a mejorar el servicio para mantener su clientela. Un ejemplo de esto es la rapidez con la que desarrollaron los servicios de Internet en el tren, cosa que le ha llevado mucho más tiempo a Renfe”, añade el docente. Los planes de ILSA apuntan a empezar a operar en España en 2022, cuando reciba los trenes que está fabricando el consorcio formado por Hitachi y Bombardier, socio tecnológico de Ilsa y que aportará a la flota los trenes de alta velocidad. Los ferrocarriles Frecciarossa 1000 tendrán una capacidad de 450 viajeros y se encuentran entre los más rápidos y de más bajo consumo del mercado.

“Con las tecnologías de propulsión y control más avanzadas, estos trenes rápidos y silenciosos ya son muy populares entre los viajeros de larga distancia en Italia. La liberalización del transporte ferroviario permitirá a ILSA ofrecer nuevos servicios ferroviarios en España, fo- mentando la movilidad en tren en lugar de en coche o avión, contribuyendo así a los objetivos de sostenibilidad mundial”, señaló Franco Beretta, presidente y di- rector general de Bombardier Transpor-tation Italia. No obstante, Germà Bel cree que sobre el futuro servicio de Trenitalia junto con Air Nostrum “hay mucha especulación. Les ha costado mucho ofrecer el servicio sin perder dinero. Los franceses conocen mucho mejor la red española y tienen más músculo financiero. Seguirán diciendo que están aquí, pero veremos si acaban entrando”.

Precio del canon

Con la entrada de dos nuevos operadores, Adif recibirá más dinero en cánones, y eso le servirá para mejorar su actual situación deficitaria. “Adif es una máquina de perder dinero con el AVE”, advierte el profesor Bel. “El tema del canon es crucial y está en continua evolución”, añade. Recientemente Adif ha anunciado una rebaja del canon para lo que queda de año, con una bonificación del 50% en los cánones para los nuevos servicios. Para la directora general de Ouigo España, sería importante reducir los cánones para la alta velocidad. La recomendación de la CNMC por causa del coronavirus era que, durante el periodo de aceleración de los operadores entrantes, el canon se basara sobre las plazas ocupadas y no las ofertadas, propuesta que de momento no se ha visto recogida.

Ante estos nuevos competidores, “Renfe tendrá que reaccionar mejorando el servicio y ofreciendo lo que los competidores demanden”, apunta Javier Asensio. El principal problema de una guerra de precios es que, al tratarse de empresas públicas en los tres casos, “la guerra acabe siendo financiada por parte de los contribuyentes. Es muy importante que el regulador (en este caso la CNMC) garantice que las empresas no recibirán ayudas públicas para competir en este mercado”, añade. Germà Bel cree que los precios de Renfe son muy altos y en algunos casos llegan a ser “escandalosos”. Al entrar en esta guerra de precios, “Renfe intentará tener más beneficios en otras líneas”.

Los efectos positivos para el viajero por la entrada de competidores no tardarán en llegar. “La entrada de SNCF y otros posibles operadores transforman el panorama con un servicio con más compañías y más posibilidades para los viajeros. Habrá más ofertas y horarios para escoger, se abaratarán los precios y las compañías deberán ofrecer mejor servicio para captar más clientes. Esto beneficiará a los usuarios, sin duda», afirma Víctor Ruiz Ezpeleta, profesor de EAE Business School y experto en el mercado ferroviario. “La entrada de SNCF en España es buena para el sistema ferroviario español, deficitario en muchas líneas, y para Renfe”, añade. Excepto la línea Barcelona-Madrid, el resto de conexiones de alta velocidad está siendo deficitaria por el momento. Al entrar otros operadores, deberán pagar a Adif por usar el servicio, y ello “ayudará a mantener los gastos de las líneas”. Habrá que ver las cantidades y la optimización del servicio para hacerlo rentable, pero “seguro que mejorará el sistema”, puntualiza.

Renfe logró encadenar en 2019 un nuevo récord histórico anual de viajeros transportados en sus trenes de Alta Velocidad (AVE), con 22,4 millones. Se trata de un aumento del 4,9%, o lo que es lo mismo, un millón más de nuevos viajeros. Javier García Seijas cree que, en un contexto de tanta incertidumbre, con el sector del turismo tan afectado, “las infraestructuras pueden ser la fortaleza para la recuperación”.