Las grandes tecnológicas se lanzan a por el coche del futuro

Por Adolfo Randulfe

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Los rumores abundan tanto como escasean las noticias confirmadas. Pero, a estas alturas, parece claro que el gigante tecnológico Apple quiere pasar de meternos un móvil en el bolsillo a que nosotros entremos en su coche: la industria del automóvil está en su punto de mira.

Al principio de este año, Hyundai, segundo conglomerado industrial de Corea del Sur y fabricante de coches bajo esa marca, y Kia, anunciaron que estaban en conversaciones con Apple. Después de unas cuantas semanas –con notables subidas en bolsa–, los coreanos informaron de que las negociaciones quedaban suspendidas.

Es un capítulo más, de los muchos similares que ha escrito Apple, en su intento de fabricar un coche. Bien por ella misma o, en la mayoría de los casos, asociados con terceros ya instalados en el sector.

Noviazgo intermitente

El cortejo de Apple a la industria del automóvil arranca poco después de iniciarse este siglo, cuando el cofundador de la empresa, Steve Jobs, comenzó a darle vueltas a la idea de construir un coche y comercializarlo en 2008. Finalmente, los esfuerzos se centraron en el lanzamiento de un teléfono, otro de los planes de la compañía de Cupertino (California). Con el iPhone ya lanzado –año 2007–, y cosechando un increíble éxito de ventas, Jobs volvió a la carga y se reunió con el diseñador británico Bryan Thompson. Por aquel entonces el inglés estaba en pleno desarrollo del V-Vehicle, un coche que quería ser un “disruptor” dentro de la industria de automóvil. Finalmente, el trabajo conjunto no germinó.

En Apple no abandonaron la idea, y nacería el proyecto Titan. Como sucede con todos los productos de la marca de la manzana, las especulaciones de todo tipo se dispararon. Más aún cuando, en el año 2015, en la sede californiana de la empresa comenzaron a verse furgonetas con sensores, radares y cámaras salpicando la carrocería. Más de un medio de comunicación anunció entonces como inminente la llegada del “iCar”.

Algunos fabricantes de automóviles decidieron ponerse las pilas porque vieron una amenaza real a su statu quo dentro de la industria de la automoción. Volkswagen fue uno de ellos, y en 2016 ya anunció una nueva generación de vehículos eléctricos. Presentó el coche concepto “ID”, avanzadilla del ID3 que hoy ya está a la venta. Christian Senger, entonces responsable de movilidad eléctrica de VW y recién llegado a la empresa desde BMW, explicaba que los futuros coches de la marca podrían actualizarse, adquirirse nuevas funcionalidades para ellos a través de software adicional e, incluso, dejaba la puerta abierta a que otras compañías desarrollasen aplicaciones para sus coches. La estrategia empresarial resultaba sorprendentemente familiar… en el sector tecnológico.

La sombra de la manzana de Apple se iba agrandando. Y más cuando, en abril de 2017, recibió el permiso de las autoridades californianas para ensayar con vehículos autónomos en aquel estado norteamericano.

Hoy la amenaza sigue ahí. Pero Herbert Diess, actual presidente del Grupo Volkswagen, afirma “no estar asustado” por la posible irrupción de Apple en el mundo del automóvil; “sería un paso lógico” para la marca de la manzana, dice el ejecutivo. Y lo es, según explica, porque el gigante de la manzana tiene, en primer lugar, muchos recursos, pero también experiencia en software, baterías y, de forma notable, en diseño. Aunque estas últimas no durarán mucho tiempo, porque la industria automovilística se ha puesto las pilas y está invirtiendo mucho en software y tecnología de baterías.

Además, Diess se muestra convencido de que el sector automovilístico “es muy diferente al de la industria tecnológica”, y Apple “no será capaz de controlarlo de la noche a la mañana”. Desde luego no parece fácil que desplace a multinacionales como el Grupo Volkwagen o Toyota que, año tras año, pugnan por el número uno mundial de fabricación de vehículos con cifras alrededor de los diez millones de unidades cada uno.  Claro, que eso mismo debieron pensar en la finlandesa Nokia hace años, cuando era número uno mundial y llegaba el iPhone… Hoy, 14 años después, apenas queda rastro de ella en el mercado de terminales móviles.

Mercado premium

Si finalmente Apple pusiese en la calle un coche con su marca hay que tener claro que no será barato. Como hace con todos sus productos, lo colocará en la parte alta del mercado, y algunos analistas del sector ya apuestan por un precio mínimo de 100.000 dólares, unos 82.000 euros al cambio. Eso es lo que cuesta en España, por ejemplo, un Audi A6 familiar.

El posicionamiento no será sólo una cuestión de pura mercadotecnia. También atenderá a razones de costes, porque la tecnología de los coches eléctricos y autónomos no es nada barata. Y si no, que pregunten en Dyson, la empresa británica famosa por sus electrodomésticos de particular diseño y avanzada tecnología que, en 2014, anunció que fabricaría su propio automóvil: quería revolucionar el sector de las cuatro ruedas como hizo, por ejemplo, con las aspiradoras. Pero, cinco años y 2.800 millones de euros invertidos después, Dyson Automotive abandonó el empeño. Entre otras razones, entonces se argumentó que tendrían que vender su coche (llamado N-526) por un mínimo de 150.000 libras, alrededor de 173.000 euros al cambio actual.

A ese mismo mercado premium apunta otro de los gigantes tecnológicos que ya está dando pasos dentro de la industria del automóvil: Sony. La compañía nipona quiere ir más allá de ser un simple suministrador de equipos de sonido y algunos otros componentes electrónicos para las marcas de coches.

Hace sólo unas semanas anunció que el concept-car que presentó en el salón CES de Las Vegas en enero de 2020 ya rueda en carretera abierta. El coche se llama Sony Vision-S, es eléctrico, tiene más de 500 CV de potencia, tracción a las cuatro ruedas y… sí: también PlayStation para las plazas traseras. Es un compendio rodante de toda la tecnología que es capaz de desarrollar Sony. Ahí precisamente está el misterio del coche de Sony, porque la multinacional japonesa no ha anunciado ni precio ni fecha de puesta a la venta. De hecho, podría tratarse de un simple escaparate tecnológico para mostrar a los fabricantes “tradicionales” todo lo que puede aportar Sony en sus vehículos.

El proyecto Vision-s se ha desarrollado con la empresa canadiense Magna Steyr, una multinacional que se dedica a desarrollar y fabricar componentes para la industria del del automóvil. Incluso ensambla coches completos en su planta de Graz (Austria) para marcas como BMW, Mercedes o Toyota.

Magna ha sido una de las empresas a las que los rumores dentro de la industria del automóvil apuntan como posible fabricante del iCar de Apple. También Foxconn Technology Group, la empresa que monta los famosos iPhone. Pero, ¿podría Foxconn fabricar un coche? De momento no hay respuesta, pero el año pasado dio pistas de estar interesada en ese sector al negociar la creación de una joint-venture con el grupo italo-norteamericano FCA (Fiat, Jeep, Alfa Romeo…) para el desarrollo de baterías para automóviles.

El negocio invisible

Sin embargo, estrenada ya la primavera de 2021, el coche de Apple no está en las carreteras. Ni se ha visto un prototipo. Desde la empresa de Cupertino (California) ponen en el punto de mira no en fabricar un coche –llamémosle hardware–, si no en la tecnología que pueda necesitar, digamos software. Tim Cook, el consejero delegado de Apple, ha explicado en más de una ocasión que los sistemas autónomos de conducción son su objetivo. Incluso dice que son “la madre de todos los proyectos de inteligencia artificial” en los que está envuelta la compañía.

Kenichiro Yoshida, presidente y consejero delegado de Sony Corporation, explica: “El móvil ha sido la megatendencia de la última década. Creo que la próxima será la movilidad”. Cambiemos la palabra “megatendencia” por meganegocio y aflorará el porqué la empresa nipona también ha puesto al sector del automóvil en su punto de mira. Pero Sony es casi seguro que apunta a un objetivo más lejano: la llegada de los vehículos autónomos. Si el coche se condujese solo, su interior pasaría a ser un pequeño salón hiperconectado: un lugar para el ocio y el trabajo.

El negocio que se avecina en los próximos lustros se anuncia como abundante. Según la consultora McKinsey, el valor total que moverá, sólo en torno a los datos y el sector del automóvil, alcanzará los 750.000 millones de dólares (671.500 millones de euros). Para Michele Bertoncello, socia de la consultora, ese valor incluye tanto “los nuevos ingresos generados como la reducción de costes que se logrará”. Por este concepto llegarán a las automovilísticas uno de cada cuatro euros que ingresen en un futuro, según los cálculos de McKinsey.

Lo inmaterial, como el software o los datos, generará grandes beneficios. Los fabricantes de coche también están convencidos de ello. Henrik Fisker, consejero delegado de una pequeña empresa constructora de coches eléctricos que lleva su apellido, explicaba en la presentación de su último modelo que no espera lograr ganancias con la venta del coche, sino con las actualizaciones de software y otras mejoras que se ofertarán a lo largo de la vida del vehículo.

Ken Washington, responsable técnico de Ford, afirma que en su empresa se toman “muy en serio” todo este medioambiente tecnológico de datos, inteligencia artificial, conectividad constante… “He visto cómo llegaba Internet a nuestras vidas, qué ha pasado con las empresas que se lo tomaron en serio y qué sucedió con las que lo ignoraron”, sentencia Washington.

Pero, tal vez una frase de Henrik Fisker sea la que mejor define el gran reto que encara el mundo del automóvil: seducir a los más jóvenes y a los que no lo son tanto. “Mucha gente ha sentido, de repente, que su teléfono inteligente era más importante para su libertad que su automóvil”, ha dicho. Una amenaza, sí; pero también una gran oportunidad.

 

Google, Amazon, Microsoft: todas subidas en un coche

Con el gran volumen de negocio que se espera para los próximos años, relacionado con los datos y el software en el mundo del automóvil, lo raro hubiese sido que las grandes tecnológicas se desentendieran. Y no lo han hecho.

Una de las más grandes, Google, se unió allá por mayo de 2009, cuando anunció que trabajaba para fabricar un coche autónomo: nacía el llamado Google Self-driving Project, y su objetivo anunciado era el de reducir las víctimas en carretera. En 2015 Google diseñó su primer coche, llamado Firefly y de forma ovoide. Fue objeto de mofa por parte de fabricantes de automóviles, además de por su diseño, por haber tenido más de un incidente en carretera. Pero lo cierto es que ese mismo año el Firefly realizó en Austin (Texas) su primer viaje transportando solo a un ciego.

Un año después, Google rebautizó el proyecto como Waymo y creó la empresa de ese mismo nombre para seguir desarrollando el coche autónomo. Hace cuatro años se alió con Fiat Chrysler Automobiles (FCA) para usar un modelo monovolumen de Chrysler como taxi autónomo. El servicio está disponible desde 2018 en la ciudad de Phoenix (Arizona), y esperan implantarlo en más urbes de Estados Unidos

Amazon Web Services, filial del gigante del comercio electrónico, ofrece un servicio de cloud computing a los fabricantes de automóviles. Con él, las marcas pueden actualizar las características de seguridad y software, controlar el estado del vehículo, acceder a los datos de sus sensores o aplicar modelos de inteligencia artificial a la información que genera el vehículo. Pero Amazon, además, ya está dentro de muchos coches hoy a la venta:  lo hace a través de su asistente de voz Alexa, integrado como equipo de serie en muchos modelos.

Microsoft tampoco deja pasar esta oportunidad de negocio, pero desde la empresa afirman ser “socios de los fabricantes. No estamos en el negocio de construir coches o suministrar servicios finales de movilidad”. Sanjay Rabi, director general para el sector de automoción dentro de la compañía, dice que “los datos pertenecen a nuestros clientes, y son ellos los que deben manejar estos nuevos generadores de ingresos. Nosotros no los monetizamos”.  Hoy Microsoft trabaja con los constructores de automóviles en cinco grandes áreas: vehículos conectados, desarrollo de conducción autónoma, movilidad inteligente, marketing conectado, ventas y servicios, así como fabricación inteligente y cadena de suministro”. BMW, Daimler (Mercedes-Benz y Smart), Fiat Chrysler Automobiles (FCA), la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi o el Grupo Volkswagen son algunos de sus clientes.